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又一个科技行业的风口可能要破灭了。


10月23日，据路透社报道，国际物流巨头联邦快递已决定关停其人配送车项目R。据悉，联邦快递首席转型官SK向员工们表示，R法满足该DRIVE计划（战略转型计划）的要求，其研发就此告一段落。


独有偶，在本月较早时候，亚马逊的人配送车项目S也宣布关停。据报道，亚马逊S整个研发团队就地解散，近400员工面临调岗或离职。此外，加入亚马逊长达15年、曾长期主管S项目的副总裁SS也早就宣告离职。


作为全球比较早探索人配送业务的之一，亚马逊挥泪斩S对整个行业来说都是一记暴击。如今联邦快递也宣告退出，外界对人配送行业的前景又多了几分担忧。


过去两年，在数科技巨头的军备竞赛中占据重要位置的人配送，真的就此沦为弃子在亚马逊和联邦快递退出之后，谁能扛起人配送的大旗


寒冬中的科技巨头和被放弃的人配送


论亚马逊还是联邦快递，放弃人配送车项目这个决定都来得有些突然毕竟过去几年两大巨头都为该项目投入了大量人力物力，且近期动作不断，整个项目看起来仍是蒸蒸日上。


亚马逊的人配送业务始于2022年，由创始人兼时任CEO杰夫贝索斯亲自发起。2022年上线的人配送机A是亚马逊初代人配送产品，随后几年先后迭代出送货机器人和人配送车等新产品，并在2022年正式推出S人配送车项目。


为了给S保驾护航，亚马逊在西雅图总部、德国图宾根、英国剑桥和芬兰的赫尔辛基建立多个研发中心和验室，并收购了D等人配送初创企业。今年6月，S刚刚举行了新一轮社区推介活动，没有人想到短短4个月之后整个项目将走向终结。


联邦快递的起步时间虽然没有亚马逊那么早，但投入一点都不含糊。


联邦快递的人配送车项目R起步于2022年，一经推出便在新罕布什尔州、田纳西州和德州的多个城市开展大规模试验。这个造型看起来小巧玲珑的人配送车科技含量可不少：超过20个车身传感器、英特尔高配7处理器以及激光雷达一应俱全。


而且和亚马逊的S一样，联邦快递的R也在关停前传出过好消息。今年6月，联邦快递宣布和迪拜达成合作协议，R将在迪拜硅谷绿洲总部和数字公园开启路测。


当时联邦快递内部传递的信号是，R距离全面商业化已经非常接近，大规模的路测就是商业化运营前的比较后一步。更令人唏嘘的是，在和迪拜达成路测协议的同时，R还发出了扩张的信号，宣布将继续招聘良好的研发人才。


短短几个月从扩张走到关停，人配送车的风口是如何破灭的


亚马逊、联邦快递的人配送车项目一直有一个隐患投入太高，产出太有限。


前面提到的DRIVE计划，是联邦快递在内部推行的一项改革，旨在通过提高运输效率、降低人力支出等方式压缩运营成本。该计划的终极目标是到2025财年时，集团总成本较当前下降40亿美元。


能显著降低人力成本的R人配送车项目，原本被视为DRIVE计划的重要组成部分。但从宣布关停项目的内部邮件来看，R反倒成为了烧钱比较多的环节。联邦快递方面认为，关停R可以为其他项目留出更多资源，言语中暗示对R的经济效益及前景的怀疑。


亚马逊的S也遇到相似的问题。


和联邦快递的R相比，S产品线更复杂，团队规模更大，投入也更高。今年年初在华盛顿州斯诺霍米什进行路测的新款S送货机器人，全程都需要测试人员在旁监测，且巡航速度和正常步行速度不相上下。即便是已经开展了多轮大规模路测的S人配送车，也没法完全脱离监测人员自行工作。


没有减轻人力需求，也没法提升配送效率，人配送车的发展疑已陷入瓶颈。加上比较近几个月亚马逊营收滑坡、市值股价暴跌，S成为弃子也就不难理解了。


财报显示，亚马逊今年二季度总营收1212亿美元，同比仅小幅增长7%，远低于去年同期的2718%；二季度的净亏损则达到2028亿美元，运营利润也同比大跌57%至33亿美元，这两项数据均不及市场预期。


同样值得注意的是，在截止今年6月30日的12个月里，亚马逊运营现金流仅为356亿美元，较去年同期大幅下降40%，近12个月的自由现金流出更是达到335亿美元。互联寒冬之下，就算富如亚马逊，也不得不收紧银根。


作为人配送先行者的亚马逊高举白旗，后来者们还能坚持多久


好消息是，并不是所有企业都对人配送车的前景感到失望，资本的耐心也没完全耗尽。人配送车的研发投入规模是相似的，其他科技巨头能不能做得比亚马逊更好，关键要看商业化前景。


商业化难倒亚马逊，却打不倒国内巨头


将目光放回国内，科技巨头和资本市场对末端人配送市场的期望值，在去年达到巅峰。


辰韬资本发布的研报指出，在快递、即时配送、生鲜零售等领域，人配送存在大量增长空间，商业模型已初步成型，预计整个行业将在2023年进入爆发期，未来市场规模超过千亿元。


此外，该报告还预计人配送车的整车成本会在未来3年内降至10万元以内。即便企业要算上运营成本和远程监控带来的人力成本，只要市场需求能达到一定量级，也完全可以行盈利。


市场的繁荣还体现在一级融资市场上。


相关数据显示，国内人配送行业去年共完成15起融资事件，融资总额超过30亿元，同比增长整整15倍。其中，飞步科技、驭势科技和白犀牛都在一年内完成两轮融资。背靠长城汽车的毫末智行则完成了轮融资，在去年2月份完成的31亿元P-A轮融资更是国内人配送行业的历史比较高纪录。


翻看上述人配送独角兽的融资经历不难发现，美团、阿里等互联大厂频繁落子。加上正在自研的人配送车，这几个巨头人配送领域的业务布局已经相当庞大。


然而，亚马逊和联邦快递用际行动告诉我们，压低成本并没有那么简单，商业化就更加艰难。


和亚马逊比，长期扮演追赶者角色的美团、阿里巴巴、京东们在商业化方面难道做得更好


就各家企业公布公布的成绩单和商业化案例来看，不能说完胜亚马逊，但至少不比这位老大哥差。


美团起步时间和亚马逊比较接近，早在2022年便启动人配送车研发计划，其商业化成绩也是国内巨头中较为突出的。2022年，美团人配送车在北京顺义区正式落地，服务范围逐步扩展到该区20个的小区。美团副总裁、智慧交通部总裁夏华夏曾表示，截止去年4月份美团人配送车已累计完成了3万个订单。


到了今年的世界智能联汽车大会上，夏华夏再次谈到美团人配送车的运行情况时透露，其日均订单峰值已经超过2000单，较去年又有了明显提升。夏华夏表示，美团仍会继续加强人配送车的研发投入，预计到2025年进入全场景、大规模运营阶段。


和美团专注社区服务不同，阿里选择了校园这个商业化场景。去年10月份，菜鸟联合阿里达摩院宣布，阿里旗下的小蛮驴人配送车已经累计投放350辆，覆盖全国70多个城市的200多家高校，这也是进入校园场景的比较大规模末端人配送车车队。


虽然曝光度不及美团、阿里，京东的人配送车项目今年也借上海疫情出了一把风头。4月份，100多台京东人配送车和京东3246京东快递小哥一起驰援上海，在九亭方舱医院等重要区域执行配送任务。


对于人配送车的商业化，美团、阿里、京东选择了相似的策略：扩大服务范围、提升投放数量，尽早抢占市场份额、占领用户心智之余，还可以摊薄前期成本。


阿里计划在今年年底前投放1000辆小蛮驴，应用场景也从校园向社区扩展。京东的规划和美团基本重合，两者都打算在2025年前进行规模部署。


可以肯定的是，现阶段美团、阿里、京东大巨头，还有毫末智行等独角兽都没有放弃人配送业务的意思。但它们也都明白，商业化必须继续提速，必须尽快结束烧钱换市场的局面。


距离全面商业化，人配送车还差几步


美团等巨头对人配送车全面商业化的信心，来自打的市场需求。


作为电商、即时零售等新业态发展比较成熟的经济大国之一，末端物流市场需求一直十分旺盛，且未来还会继续增长。未来智库统计的数据显示，国内末端物流从业人口自2022年以来一直处于增长状况，却依旧供不应求。


根据劳动法的相关规定，就业人员每周工作时长不得超过44小时。但在2022年的巅峰时期，物流从业人员单周工作时长飙升至491小时，可见人员缺口之大。如果考虑到人口老龄化等潜在问题，末端物流配送人员供需失衡的问题在未来恐怕会变得愈发严重。


这一点，是和北美两个市场的差异，也是美团、京东、阿里坚持人配送，亚马逊却忍痛放弃的重要原因。


美国虽然也有人口老龄化、末端物流配送人员不足等问题，但其国内电商、即时零售市场已经进入增长后期，没有看到这样的增长潜力。加上美国大部分地区地广人稀，人配送车在边缘城镇、郊区恐怕难以形成规模投放。


和美国相比，人口基数更大、末端物流配送的需求也更大。美团、阿里和京东都相信，由人配送车负责末端配送，将进一步降低物流企业的高峰期压力和履约成本，物流企业的运营压力将会更小，用户的收货体验也将更好，这也反映了人配送的核心价值：高效率和低成本。


天时、地利都齐了，头部厂商也有足够的决心和耐心，人配送车距离全面商业化还差什么


现有技术和应用场景不适配，可能是摆在人配送车面前的比较后一道坎。


论专注社区配送的美团还是专攻校园的阿里，都将人配送车的应用场景圈定在较小范围内，目的是减少犯错几率、提高工作效率。但饶是如此，这几个大厂的人配送车还是发生了一些意外。美团的魔袋20人配送车今年上半年在顺义区公开道路追尾一辆公交车，去年10月份也发生过一起类似事故。


由于要控制成本，人配送车法采用和自动驾驶汽车同等级别的传感器、芯片、激光雷达等核心硬件，底层技术也稍逊后者。据悉，目前国内几家互联大厂研发的人配送车主要采用16线激光雷达，和智能汽车的激光雷达相比线束更低，价格也更惠。


但问题就在于，面对真、复杂的道路场景，人配送车现有技术恐怕还很难做到精确应对。


既要控制成本、现规模投放，又要提高服务质量、降低发生事故的可能，大厂们该怎么办


进一步划分应用场景，针对不同细分场景升级配送设备的功能，或许是一个可以尝试的方法。


美团人配送车在往返小区的公开路段出现意外，源于设备法精确识别路况，尤其是在车流复杂、人流量较大的路段。如果采用折中的方式，对小区内配送设备和小区间往返设备进行针对性改造，技术难关或许更容易被攻克。


此外，诸如仓库、工厂、港口和建筑内部等场景，交通路况并不复杂、配送路径单一，研发团队也可以建立大数据模型指导人配送设备工作。而且这些场景同样具备商业化需求，同样具备规模投放的可能。


总而言之，人配送不缺商业化潜力，各家大厂未来也会积极探索更多出路。


写在比较后


人配送就像一座新时代的科技围城，有人想逃出去，也不断有人往里挤这一切都说明这条赛道的吸引力。


比较新挤进这条赛道的玩家，是U。据华尔街日报报道，U在10月初和机器人企业SR达成战略合作，在洛杉矶试水自动配送车送餐服务。如果试验效果符合预期，该项目将在海外市场进行推广，预计出海首站是澳大利亚。


除此之外，UE还在9月和自动驾驶初创企业N签署了一份为期10年的合作协议，在加州、德州为后者的新一代R2自动配送车提供验场景，用于外卖配送。近两个月动作不断，U对人配送业务的野心显露疑。


在亚马逊、联邦快递两大巨头接连退出之后，人配送行业需要一些新鲜血液。U这个级别的玩家入场，疑能为赛道提供更多热度，吸引更多关注。


诚然，人配送想真正落地生根，商业化始终是绕不过的一道坎。U、美团们现在进行的探索未必会成功，但一定很有必要。在前所未有的寒冬中，它们正努力守住人配送的一丝希望。