瞄准2亿“有本无车”人群 分时租车风口来了？
已有 162 次阅读 2016-12-01 20:15如果按照出行距离划分，单车解决了3公里的问题，滴滴解决了30公里的问题，而20公里到100公里之间，被很多分时租车的创业者视为自己的机会。分时租车模式，是化整为零，以分钟、小时来计费的租车模式，而传统租车模式，则是以天数计费。
分时租车并不是一个新概念，几乎和打车大战同步，市场上也悄然出现了分时租车的玩家。在出行市场的厮杀过后，分时租车的先驱者不少已成先烈。而共享单车热的到来，很多人开始思考，汽车共享能不能像单车一样自由取还？于是，即行car2go、PP租车、凹凸租车、苏打出行、北汽绿狗、壹壹租车等一大批分时租车的创业项目也涌现出来，成为了出行市场的最新玩家。
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【背景】
分时租车市场规模超千亿元？
出行市场中，分时租赁被称为独立于单车、出租车、网约车和传统租车之外的“第五极”。
按照出行距离划分，业内一般认为，3公里内是单车市场，30公里以内是打车市场，而20—100公里是分时租车市场，50公里以上则是传统长租市场。
之所以将分时租赁称之为“第五极”，是因为市场潜力巨大。业内普遍认为，10-100公里里程是用户需求最大、利润最丰厚的出行场景，这也决定该领域能容纳多个层次的玩家。而分时租车不仅渗透到了汽车产业链的上下游，也打开了一个规模超过2亿人的“有本无车”增量市场，理论上市场规模应该超过了千亿元。
智研数据中心统计显示，中国的短期汽车租赁市场拥有巨大的增长潜力。按租赁收入计，中国短期自驾汽车租赁市场的规模由2009年的25亿元人民币增至2015年的99亿元人民币，远超美国、巴西、日本及德国等较成熟市场的增长率。
作为该领域的创业者之一，凹凸租车CEO陈韦予认为分时租车的机会空间很大，中国汽车租赁市场高度分散，排名前五的传统租赁公司的市场占有率约为14%，而美国、德国及巴西则分别为95%、91%及58%，潜在增长空间可见一斑。
而从需求端来看，中国“有本无车”的人日益增多，中国公安部交管局数据显示，截至2016年9月，中国私家车保有量为1.4亿辆，但机动车驾照持有人数高达3.5亿人，意味着有超过2亿的驾照持有人有自驾需求却没有车开。
据中国汽车工业协会预测，十年后中国驾照持有人会达到10亿人，而中国眼下的道路和相关基础设施对汽车保有的最大容量仅为3亿辆，“有本无车”一族将达到7亿。
苏打出行CEO余涛据此分析说，分时租车解决的是2-10小时的路程，且多目的地行程的市场痛点，在时间维度、体验维度、可达性维度方面，是一个刚性、高密度的需求。苏打出行，是一家专注于汽车共享和智能出行SaaS服务平台的科技公司。
虽然市场需求和应用场景都存在，但是具体到分时租车的创业现状中，平台方却面临极大的成本压力，如果以单纯的经济性去和打车出行做比较，分时租车很难占到优势。PP租车CEO张丙军认为“就短租市场本身而言，短租需求比较低，时间越短、打车越划算，时间越长、租车越划算。”
张丙军介绍，从市场反馈来看，3-5天的长租需求是最高的，原因在于短租和打车市场形成了竞争对比，短租的需求就相对比较低。受制于消费场景的制约、用户租车习惯的影响，以天为时间单位租赁的用户需求最大。
2016年，出行市场的共享经济模式逐渐走向纵深。在出行市场的蛋糕上，单车分享了3公里以内，滴滴占领了30公里以内的市场，而介于传统租车和打车出行之间的100公里以内的市场是否会重新回暖？
【困境】
成本难覆盖，当年的先驱成了先烈
2011年，安飞士在华正式推出了“分时租车”业务，这也是国内汽车租赁公司首次推出分时租车业务。
但是在微租车创始人兼CEO杨洋看来，2011年，分时租赁还停留在概念上，很少有企业把它作为一种商业模式去经营，2012-2014年，国内才出现了真正着手分时租赁的玩家。当进入2014年时，市场涌现出大批分时租车的玩家，但因为市场环境的不成熟，很多玩家从先驱玩成了先烈，几轮洗牌之后，留存下来的屈指可数。
2015年7月1日，一直备受瞩目的CoCar成为了P2P租车行业的首例死亡案例；2015年12月，宝驾租车对外宣布，将在广告、营销、运营等部门减员300人；2016年6月，e享天开与上海国际汽车城旗下的电动车租赁公司EVCARD整合。此外，记者在查询IT桔子数据库时发现，友车、车车易行、流帮租车等分时租车平台均显示为已倒闭。
虽然我们常说“成功的要素大都相同，失败的原因却各不相同”。但细数这些被迫转型或关停的分时租车平台，大都遭遇了一个难题：车辆的运转效率不足以覆盖平台运营的成本。当然，这其实也是市场上几乎所有的分时租车平台都面临的困境。
以太资本投资经理寿灵超坦言，目前整个分时租赁行业都是亏损的，区别只是亏得多与少的问题。事实上，根据专业机构测算，对于分时租赁平台而言，一辆车每天必须要租出去4次，每次时长要45分钟以上，才有可能盈利，“市场上的租车平台目前的使用率只有标准使用率的50%，甚至还不到。”
作为分时租车领域的创业者，杨洋的观点从另外一个角度佐证了盈利之难，据他测算，一辆八万元左右的汽车，加上系统开发、设备、人员维护运营等成本，单日成本约为240元，结合每天每车的出租频次，租价要以65元/时才能收回成本，这对于消费者而言，显然压力不小。“所以，分时租赁的盈利点不在于工具服务，在于汽车工具服务产业链价值的打拼。”
“分时租赁是一个极其强调落地性的服务模式，对服务主体的运营能力、资源掌控的能力要求很高，如果采用纯互联网的方式比较危险，而且到了后期，运营成本会越来越高。”杨洋说。
从国外的经验来看，分时租赁的回报周期也很长，2013年起步的Autolib电动汽车分时租赁项目，目前有3000多台电动汽车在巴黎等地运营，该公司给出的盈利预测也要到2017年。
车辆的运转效率是一个最大的难题，另一挑战则是市场环境的不成熟。
从2011年到2014年间，共享经济的土壤还在孕育之中，用户租车出行的习惯还远远没有达到，同时，加上移动支付的普及率不够、分时租车系统不先进等因素，使得这个市场上没有足够资金支持的玩家大多被淘汰。
回头来看，最终顽强地存活下来的公司，大抵是两类：一类是PP租车、微租车、凹凸租车这一类获得了雄厚资本支持的平台；另一类则是依托整车厂商和产业链上游玩家的企业，本身实力雄厚。
【现状】
新能源和汽车厂商密集入局
2015年，新能源汽车的兴起，小小刺激了分时租车行业一次。
新能源汽车成为分时租赁行业的“新宠”，不仅享受着国家如购车补贴、税费减免、牌照支持以及不限行等路权，也受到了很多地方政策的明确鼓励。
2015年10月，友友租车品牌升级为友友用车,专注新能源车分时租赁；2016年1月，嗒嗒用车成立；2016年3月，易开租车成立；2016年5月，乐视汽车发布“零派乐享”，推出了电动汽车共享出行生态系统，这些都是新能源汽车分时租赁平台。
新能源汽车的崛起，伴随着的是国家在汽车能源环保的政策倾斜。
但新能源汽车事实上有传统弊端。需要充电限制了分时租赁的使用场景，在充电桩等基础设施不普及的情况下，新能源汽车只能在城市内和滴滴角逐短途市场。
因此，今年开始，很多分时租车玩家发现，自己的竞争对手变了。
2015年10月，北汽与富士康组建电动汽车分时租赁公司北京恒誉，推出GreenGo绿狗租车品牌。随后，越来越多的汽车厂商直接进入租车服务市场，2016年1月，通用汽车推出了全新的汽车分时共享服务平台Maven，2016年4月，德国戴姆勒集团的“Car2Go”项目在重庆正式运营；2016年11月，宝马在成都与中国本土的分时租赁EVCARD签约，推动宝马i3电动汽车在中国市场的汽车共享计划。
凹凸租车提供的平台数据显示，从租车需求的分布看，50%为自驾游，20%是试驾体验，仅有20%是传统刚需代步。正是这20%的试驾体验用户需求，被汽车厂商所发现并利用。
整车厂商之所以也偏爱新能源汽车的分时租赁，主要有三个原因，一是汽车闲置正在成为国际化的特征，汽车制造商面临着日益增大的销售压力；二是，国家政策十分支持，新能源汽车享受国家如购车补贴、税费减免、牌照支持以及不限行等路权；三是公务用车改革，促使分时租赁成为它的服务模式之一。
当单纯的分时租车平台很难盈利时，越来越多的整车厂商却开始自建分时租赁平台，主推新能源汽车和小众车型，想通过“试驾”和“租赁”的形式，打开销售市场。熊猫资本联合创始人梁维弘认为整车厂商大多是抱着“战略目的”去做分时租车的，“他们并不关心租车业务能不能赚到钱，他们更关心的未来能不能通过这个方式卖更多的车。”以上是 清迈租车http://www.huizuche.com/city/Chiengmai
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