原文标题：双料车主&资深极客评：蔚来 ES8 与 Model X 的 33 项细节对比

作为总计行驶七万多公里的特斯拉和蔚来双料车主、一个非常稀有的在特斯拉上选装了全自动驾驶功能至今还未得到兑现的科技发烧友，Sunny 从自己的立场来深入探讨 ES8 的使用特点，并尽可能排除仅在个例上出现的用车问题。一句话描述 Sunny ，这篇文章是他用 Google Docs 发来的：）

全文八千字左右，阅读时间随意。

　　利益声明：

1、特斯拉 Model X 90D AP2.0 车主， 2016 年 12 月 30 日提车，现里程 75000 公里，辅助驾驶高频使用者，通勤、城际、长途场景均衡， 20+ 次零下里程经验， 6 座， 22 寸轮毂选配尊享套件，选配增强版自动辅助驾驶、全自动驾驶， 6 座满员场景常用。

2、蔚来创始版 ES8 车主， 2017 年 NIO DAY 晚会现场预订， 2018 年 9 月 20 日提车，现里程 1100 公里，通勤、城际场景，未进行长途，目前最低剩余续航 20 km ，已成功推荐 2 名创始版成交。

3、有很好家充条件，但也经常去超充体验生活。

4、有预设立场：新能源、 AI 的坚定信仰者；无国界极客；中国崛起信仰者。

　　蔚来 ES8 值得买吗？首先尝试使用「古典购买决策：买不买二问」解题：“买了会破产吗？”  “不买会发达吗？” 显然，作为低频大宗消费品豪华汽车来说，本身的购买决策已经是“多元一次方程”。

　　那到底 蔚来ES8 值得买吗？从特斯拉 Model X 车主看来，（ 50W 级别）“高性能智能电动 7 座 SUV ” 蔚来 ES8 可以考虑。但，你同时要接受初期得到的是一款“高性能（期货）智能（佛系）电动 7 座 SUV ”，管理好你的预期后，你才会“ 50W 买不到吃亏，买不到上当”！

　　车属性（机械性能）：

　　很多车评已经对 ES8 的动力、 NVH 做过深度专业的测评，都给了很正面的评价，我也基本同意，下面补充一下针对 Model X 与 ES8 的对比细节差别：

1、两者都是 5 秒俱乐部，高性能毫无悬念！蔚来 ES8 在所有驾驶模式上都设定加速前段有 0.5 秒的延时令推背感相比特斯拉减弱不少，对于驾驶者感受是减分的，哪怕最终成绩 4.4 秒比除 P 系列的 Model X 都要快，没有放大随叫随到的纯电优势（特别是运动模式），可惜！

2、正常加减速幅度下，有轻度顿挫，加、减速双向都存在。相比之下，特斯拉 Model X 更线性，更丝滑。我与太太互换驾乘身份验证确认不是人的问题，个人猜测 蔚来 ES8 在加速（ 0.5 秒延时）、减速（能量回收偏弱或线性不足）上的标定问题导致？

3、刹车方面测试数据很漂亮，但对于 Benz AMG 、玛莎、或者 Mustang 这种刹车前段就来得很强烈的车主需要适应一下，因为我习惯了特斯拉能量回收 + 刹车的组合方式，适应性没问题，但 2 位目前仍然是性能燃油车的朋友都有比 Model X 刹车软的感觉。个人推测是 蔚来 ES8 的能量回收标定比特斯拉弱造成前段安全感不足的感觉；

4、方向盘轻，通勤场景很舒服，这个标定是女王驾驶者最爱之一，方向盘轻 + 悬挂软以致驾驶者完全感觉不到在开的是一台大型 SUV 。但个人认为需要优化的是不同驾驶模式方向盘阻尼的设定差距，运动模式下嫌偏轻了。

5、蔚来 ES 8 空气悬挂比特斯拉多了刚度调节，这个必须好评！对通勤场景或者乘客来说，这套空气悬挂很舒服。但对于驾驶来说，面临上面同样的问题，不同模式间的设定差距过小，个人再次认为运动模式悬挂不够硬，运动模式下路感的反馈不够直接与同步，过大槛大坑时车辆跳起会有 2 次或多次高频振动的感觉，对于操控判断产生模糊干扰。但悬挂的高度调节操作时有速度限制，而且不能把低作为默认状态。特斯拉是可以任意速度下进行高度调节，并且“低”可以作为默认，最低级别为“很低”。

6、 NVH 噪声、振动控制方面比 Model X 做的好，但我 Model X 做了升级后（换轮胎， 3D 包围地毯，门板与轮框沙板隔音物料）差距明显缩小，但因为 ES8 采用了有框双层玻璃门窗静音仍然胜一筹。让我选择的话，我希望是无框双层玻璃，尽量装 X 舒适两不误。

7、座椅舒适度 ES8 更佳，主要得益于 ES8 的座椅座包长度尺寸比 Model X 大更符合人体工程学，作为中国人完全不能理解特斯拉设计这么短的座包尺寸是为了块头更大的美帝人民便利进入吗？而对于座椅风格我当然是大爱 Model X 的未来 Feel 了，特别是我们这一代绝版的钢琴亮光椅背 Style，配合整车设计语言，简直是“累了困了喝 Tesla 鸡汤”。

　　特斯拉“绝版”亮黑椅背

　　两者都拥有座椅通风都是很实用很必须的功能，同样不解为何 Model X 后期取消了座椅通风功能。

8、关门沉实的声音比 Model X ( 前门）高端很多，应该说是 Model X 前门关门声音实在太廉租房单层铁门 Feel 了，但听说后面生产的 Model X 已改进了这个问题。

9、单独聊聊除座椅尺寸外的座椅布局、功能性、便捷性。女王座驾属陆地头等舱，舒适性一流，脚踏板在行驶过程中会产生一定幅度的共振，估计是前仓传递过来的。亲子模式估计使用率会偏低，因为要牺牲二排右一的座位来完成后移使用，场景限制较多，而且增加了地下轨道的维护成本，但“亲子模式x 女王座驾”组合出来“不可描述新场景”应用，留给老司机们脑补画面…

对，我说的就是露营观星模式！第三排的进入，ES8 采用传统手动折叠方式，力度与操作步骤比起 Model X 的一键前移或者 6 座版中间通道方式，再结合鹰翼门的巨大空间，无论是操控者（车内司机大屏控制、乘客椅背物理按键控制），还是乘客都是宇宙最优雅第三排便捷进出方式。外加 Model X 6 座版中间过道的设计，令第三排乘客腿部空间多了一个伸展的余地，因此我们一家六口出行从这个角度来说也会优选 Model X 。

　　特斯拉 Model X 前挡风玻璃视野

10、 HUD 抬头显示这个我本来是在 ES8 上很期待的功能之一，但当最初体验的 1 小时内发现几个问题：首先需要适应这个非自发光的投影效果带来视觉焦点的争夺，另外是目前的“自动亮度”功能效果不佳，白天在隧道、晚上都会过亮而一定程度干扰到视线， 20 天使用下来适应性会提升，但并未改变以上问题的本质，而且目前显示的内容、 UI 都比较简陋，并没有达到预期的效果。

ES8 抬头显示

　　就目前的体验而言，我比之前更理解特斯拉在 Model 3 传言会搭载的 HUD 最终在量产取消，因为只要你深度体验过特斯拉中控显示的类 VR “ 3D 实时感知路况”结合 Autopilot 后，驾驶者所需关心的核心内容和拥有安全时间看中控、大屏（特别是 Model 3 升高横向后的屏幕），的确需要重新思考 HUD 的价值或者展示效果与内容形式。

　　另外我认为对体验不够细心的设定是 HUD 的投射位置， ES8 把 HUD 的投射位置设置在驾驶员的前方正中，听起来没问题，但结合显示内容等分两列的布局：码表数字粗体在左列默认显示，当导航状态时是右列显示导航相关内容，达到视觉平衡；当不在导航状态时就只有左列的粗体码表数字显示，而此场景会更常见，从而导致整个视觉中心偏左，此时，强迫症的你是否不断地挪动你的小 PP 调整坐姿，怀疑自己坐歪了？最后，当你带墨镜装 X 的时候， HUD 是无情消失的，或者下次我试试 3D 眼镜。

11、两块屏幕是 ES8 的软肋所在，反光情况比特斯拉的大很多，响应速度比 MCU 1 代的特斯拉中控好些，新国标后的特斯拉采用 MCU 2 就不存在此差别了。两块屏幕的大黑边我认为是存在很大的优化空间，比如 UI 软方案，比如包边，比如大屏的物理按键上移到黑边框内改为轻触式的硬方案。

不知是否受限于大屏的尺寸还是产品思路问题，大屏没有分屏功能对于特斯拉车主来说都会觉得很遗憾，习惯开着后视监控很少看物理倒后镜的特斯拉车友让我看到你们双手好吗？

12、后摄像头我要给 ES8 负分！像素感人、鱼眼变形，当然这都是针对特斯拉做对比的评价，但我认为这种高频使用、给用户带来直接感官体验且涉及安全的非大件电子元件完全值得升级，绝对是花小钱大效果的范畴！

13、同样拥有 Autohold 的 ES8 的确存在之前其他人报告的“每次启动力度不一样”的问题，以致于你要盯着仪表盘确认状态，没有达到特斯拉盲操效果！

　　经仔细测试个人推测是 蔚来ES8 的 Autohold 启动位置在刹车踏板行程的前端，所以通常轻踩就会触发，那么问题来了：

　　轻踩是个非量化词，不像特斯拉那样“踩到底”这样有明确反馈确认的盲操基础。

　　当通过踩刹车减速到静止的场景下，在踩刹车减速的过程踏板已经过了 AH 启动的前端位置，车辆静止后想继续往下踩启动 AH 显然是不成功的，这时你需要重新抬起脚去轻踩启动 AH ，而特斯拉是从踩刹车减速到启动 AH 一气呵成，一脚踩到底，稳！

14、档位方面相信特斯拉、奔驰车主都会爱上电子怀挡这种手不离开方向盘完成所有操作的安全便捷方案，但因专利问题我们习惯一下其他方式问题也不大。

　　关于 ES8 电子档会有部分车主报告疑似故障：例如挂不上档， P 档下车变 R/D 等疑似案例，目前未知是否个别偶发 bug 还是误操作。

　　但经我测试确认，并向官方软件负责人 Ted 求证待优化的逻辑有：目前 ES8 在 R/D 档下，打开主驾车门 + 屁股离开座椅 = 自动 EPB （电子手刹），而特斯拉逻辑是直接切换 P 档。区别在于此场景下 ES8 恢复踩电门车就会动（因为是电子手刹），特斯拉要重新挂档才能动。 Ted 说会考虑优化更新。

　　另外更新一下之前蔚来车主群讨论的各品牌车型打开车门、档位变化与是否能驾驶的关系：经我实测 ES8 与 Model X 在 R/D 档下，屁股不离开座椅，打开车门是可以驾驶的；而在 R/D 档下，处于 Autohold 状态，屁股不离开座椅，打开车门都不可以驾驶，区别在于 ES8 会自动切换成 EPB （电子手刹），特斯拉会直接切换 P 档。

15、多功能方向盘的功能键在两个品牌中区别也是明显的。特斯拉 S/X 方向盘采用滚轮 + 两个大面积物理按键方式，结合系统菜单的设计逻辑，非常适合盲操！而 ES8 的方向盘按键设计相比之下就逊色多了，首先中间点没有定位触点功能不利于盲操（特斯拉的滚轮承担了定位触点功能），其次结合车机仪表盘菜单逻辑：一级菜单左右切换，二级菜单上下切换，最要命的是菜单显示区域巨小，这个环节无疑又是负分！相比之下，我对 Model 3 的滚轮表现愈加期待了。

　　特斯拉方向盘上的滚轮承担了定位触点功能

16、蔚来 ES8 创始版音响系统比 Model X 标配的要好，结合国内流媒体应用的内容整合，使音响系统使用率大大提高，更凸显出特斯拉在这方面的劣势。

17、储物空间方面特斯拉继续彰显出大哥风范，前后备箱在我多次一家六口出国游的行李箱大战中毫无压力；蔚来 ES8 在满员情况下的行李空间就变得比较可怜了，当然包包专柜的设计还是很讨女王欢心的，但包包专柜、手扶箱的进深很大，对于零碎的杂物放置是有挑战的，也留给后市场的朋友们一条生路。

　　外加吐槽一下 USB 口竟然深藏于手扶箱里面，引线拿出来使用时，手扶箱盖是盖不严的，我觉得哪怕是在包包专柜空间的 12V 电源口处设置也要比藏宝在手扶箱内强多了，以为 ES8 没有 USB 口的车主们让我看到你们双手好吗？

18、最后一个很多人忽略但我特别好奇的是三目摄像头位置的塑料外壳为何这么巨大？以致于习惯 Model X 直升机视野的我因为这个大黑盒子令 ES8 的前档视野变得更小，需要适应好一阵。

　　左：特斯拉 Model X  右：蔚来 ES8

　　让我们重温购买决策：官方定位（ 50W 级别）“高性能智能电动 7 座 SUV ” ----> 现状是“高性能（期货）智能（佛系）电动 7 座 SUV ”。我个人认为是可以考虑的，不得不说蔚来的时间点卡得很准，当然这个时间点又伴随着“半成品”的巨大争议！

　　可以考虑的理由很简单，如果你有充电条件（优选家充，或者蔚来已开通服务的城市，又或者公共充电配套完善的地区），80% 的场景是通勤或者来回 300 公里内的城际，对软件系统容忍度高并且愿意等待 OTA 的话，你会用得很欢乐。如果高频商务长途可以再观察一下，免得电动粉转黑。

　　以上“车属性”方面虽然存在不完美或者叫标定未完成，但关于调教标定问题的部分相信可通过 OTA 软件解决（时间要问斌哥），而有部分的问题是基于越级对标 Model X 的结果，更多是作为垂直对比探讨产品形态，对于已经 10 岁的特斯拉， 2.X 倍售价的 Model X ，个人认为“高性能电动 7 座 SUV ” + “智能期货”的 ES8 已经值回票价。

　　至于“智能”属性，ES8 已预装硬件但目前完全未提供 ADAS 相关的所有功能，因此我定义智能方面为“期货”，我相信中国品牌可以在这个领域有所作为，大家客观地了解现状并管理好预期，对购买 ES8 后能否“创造愉悦生活方式”至关重要！

　　智能属性（车机软件系统、自动驾驶系统）：

　　首先车机软件系统目前状态不满意是斌哥自己亲口承认的，而我个人甚至对目前的结果有些诧异，原因如下：

　　对产品的理解与学习的方法论。有如此强大的智能电车鼻祖特斯拉作为研究学习对象，理应不至于出现诸如重要、核心内容缺失这种低级错误。

　　对于场景智能联动设定存在逻辑问题或缺失。

　　系统原型阶段，或者任何软件系统在架构阶段就必须考虑的账户系统，目前 ES8 是没有的。以致于所有设定不能保存在账户下，更不用提多用户设定了。

　　基于以上现状，我认为大部分问题都与开发时间、优先级别无关，个人不负责任的猜测：

　　中美软件团队存在角力、磨合的管理、效率上的较严重问题？甚至在某个阶段推翻重来？

　　由于某些激进的硬件选型导致影响底层未知问题影响系统进度？

　　产品思维导致？

　　如果是问题 1、 2 ，我认为可以官方适当与用户通告沟通，根据特斯拉的经验，用户会反过来支持品牌去克服困难，共度时艰。要知道我们第一批特斯拉 AP2.0 的车主提车时同样是 ADAS 相关功能全部未开放，但因官方公布是因为选型激进硬件整套 AutoPilot 自主开发时，车主是表示理解并增加品牌好感度，最终一步步实现功能并马上迎来最大更新的 V9 ，整个品牌的信仰就此形成。

　　如果是问题 3，我就比较担心了。

　　比如整个车机没有提供实时能耗参考，没有总里程显示，续航数字字体过小，电量图示过小且未使用独特色，这些在真纯电车主眼里是不可原谅的产品理解。

　　纯电的头号杀手“里程焦虑”解决方案是要实时真实掌握续航数据，续航数据的准确性与实时能耗高度相关，怎么理解？比如特斯拉 Model X 的续航基准是按照 220 Wh/km 计算得出，再根据用户真实能耗动态调整，即驾驶者很清晰地知道，我能控制在 0.22 kWh/km 的能耗就能达到表显的续航里程，如果低于这个能耗就能获得高于目前表显的续航，并且系统实时动态计算显示结果。这是解决里程焦虑的信息对称环节！

　　目前 ES8 完全不提供的逻辑是什么？里程焦虑不存在 ? 因为有一键？

　　我个人希望不是因为产品思维导致以上问题，因为需要一定可接受的时间能实现的等待并不可怕，最可怕的是达不成共识，产品经理认为这不是问题，是伪需求，无需改变。

　　关于车机系统我整理了一大堆问题点，但鉴于篇幅和蔚来 App 也有不少用户提及到，我重点提及一下与 Model X 对比下对产品形态有讨论意义的方面：

UI 系统大版本升级，这个蔚来车主呼声很高；

　　尽快提供实时能耗，车外温度显示，调整仪表盘本次旅程耗时逻辑与提供此段能耗显示；

　　提供无匙开车；

　　关门离车调整为无需物理按键自动锁车，开门音乐自动变小，关门立即关车机、空调，不要延时；

　　空气悬挂在离车后反而升高，感应到钥匙迎宾时并没有降低悬挂，结果就是离地间距高上落车不方便。相比之下Model X的逻辑是：停车悬挂降低，方便上落车，其实我曾经见过公交车已经有这种迎宾模式吧？

　　提供过热保护、智能温度（需要日历行程功能配合）；

　　温度调节、座椅通风放在一级菜单；

　　移动网络信号不佳，经常掉线；

　　取消泊车影像延时逻辑，在不能分屏情况下，非 R 档无需泊车影像屏霸；

　　整套提示音系统（包括雷达、低速行人警示）升级优化，特别是警告声，无论是声音类型、大小、强弱，图示都达不到有效警示的良好体验，详见特斯拉示范；

　　车机、手机 APP 需有解锁充电口功能。我试过充电抢被锁无法拔出，但无法从系统确认锁的状态与有效操作解锁；

　　驾驶位压力感应与车机、档位联动逻辑优化。目前移动 PP 但并未离开座椅时被认为是离开座椅，表现为车辆静止状态下移动 PP 会触发 EPB 启动，车机休眠的联动。常发场景为候车等待时享受影音娱乐，在调整坐姿时会误触车机休眠影响体验；

　　多种驾驶模式的选择与个性化模式定义这个比特斯拉强，必须赞。若能把模式间的标定值再拉开更完美。

Nomi 值得单独手动赞一下， AI 语音将会作为重要的交互方式与触屏、手势、视觉组合成全新的交互体验。目前 ES8 通过 Nomi 这个 AI 语音的天时结合本土流媒体应用整合的地利，已经体现出强烈的本土服务优势，特斯拉（中国）对本土应用的响应与重视程度完全没有反映出中国作为全球最重要新能源汽车市场的江湖地位。

　　车载语音助手 Nomi

　　我认为对本土需求的理解，响应，迭代是中国新造车企业侧翼战的重要高地。有人说 AI 语音是个没技术含量的东西，几百块的智能音响或者手机语音助手本身就能实现，要知道垂直应用是对场景的理解和智能个性化设定，这个需要累积沉淀与提炼，不光是语音技术本身的事情。

　　即使 AI 语音软硬件供应商的选型与标定都可以差别很大，我测试下来对唤醒灵敏度最高的是小度在家，如果把这套方案切换到 ES8 上，你顿时会省掉不少金嗓子。

　　争议最大的网红话题：续航

　　首先，ES8 官方网站的“里程计算器”是基本准确，没有夸大。

　　奥秘之处在于“驾驶模式”，通常我们晒能耗时并没有提供驾驶模式，而 ES8 车主晒出成绩好的通常都是“节能模式”“舒适模式”下开的比较佛系的用车环境（即 6.9 秒加速而非最好成绩的 4.4），而特斯拉通常都是“标准模式”（即最好成绩的加速，比如 X90D 就是 5 秒）而非“轻松模式”下的用车环境，而且是否相同其他条件下是否使用“巡航”特别是“主动巡航”都会产生较大区别。

　　就我使用场景比较下来，相同条件下特斯拉 Model X 90D 与蔚来 ES8 能耗差距保守估计在 30% 以上，虽然并非严谨测量，数据都来自车辆的官方数据。仔细对比发现 ES8 不光在高速工况下比 Model X 高，而且在超短途或缓慢路况能耗差异大，即：非匀速的超短途，高速工况能耗与 Model X 差距大；匀速、中速与 Model X 差距没那么大。

　　我试图联系官方软件负责人 Ted 咨询是否能耗精度问题导致未得到答复，不负责任的推测是否与加减速有顿挫不够线性（ 0.5 加速延时、能量回收不强或不够线性）有关？

　　特斯拉使用能耗，7.5 万公里平均电耗 21 kWh

　　使用 Teslafi 记录的特斯拉每日能耗

　　使用 Teslafi 记录的特斯拉超短途行程续航：

A. 1.1 km，使用电量 0.44 kWh

B. 0.85 km，使用电量 0.44 kWh

A. 1.15 km，使用电量 0.44 kWh

B. 0.81 km，使用电量 0.33 kWh

　　蔚来 ES8 使用能耗，平均电耗 30.9 kWh

　　手工统计的蔚来 ES8 20 天能耗使用记录，超短途能耗数额较大

　　另一网红话题：各种一键服务

　　作为车主我首先是肯定蔚来在服务里面的创新尝试，特别是相比特斯拉的美帝纯自助风格。但特斯拉是否过度偏左，蔚来是否过度偏右？这个值得探讨！

　　回顾争议最大的“油车能去的地方蔚来都能去”之新疆行，因为主要团友同为广深特斯拉车友，因此从活动组织到出发我都有关注，最后的波澜我认为是官方定调拿捏偏差与宣传用力过猛。

　　续航与充电配套是整个行业、社会的问题，蔚来对此做了积极的探索与尝试这点值得肯定，但压强和方案路线不妨调整一下，关键位置的直流快充可能是一个“花小钱大效果”的阶段性战略高地。主要是目前第三方充电企业的可靠性，稳定性，兼容性都不省心，现有的“能量云”作为阶段性补短与应急方案我认为是值得肯定的。注意在宣传时给用户有效传达服务边界，尽量避免出现人性欲望无止境的尴尬。

　　最近蔚来换电站的部署战略调整为重点布局高速服务区，商业模式是否可行留给时间验证，作为车主我建议增加多样化的收费模式，除了按次还可以按量，例如服务区 A 点到服务区 B 点距离是 300 km ，我现在剩余 250 km 续航，充电的话充 80 km 的量即可，但如果是一键加电或换电这种按次收费将大大降低经济效益。同理，另一场景是保守派车主会在剩余 100 公里续航考虑加电或者换电，没有按量收费也将大大降低经济性。

　　有家充环境的电车体验无疑是最棒的了，蔚来专属桩（家用充电桩）的功率7 KW，随车充（ UMC） 1.76 KW ；相对特斯拉家用充电桩最高（ 380V 下）可达 21 KW ，随车充（ UMC ）最高（380V 下）可达 11 KW ！直观来说：特斯拉家充最高速度达 80 公里 / 小时，蔚来 40 公里 / 小时；随车充特斯拉最高 46 公里 / 小时，蔚来 10 公里 / 小时。

　　作为车主希望蔚来在一键加电服务外，还要在充电硬件速度上加把劲。最后充电口盖也是特斯拉体验最棒的，包括近场遥控打开与自动关闭，都让充电过程十分优雅，而蔚来需要手动打开外盖与内防水盖两下操作，这个处于车外的高频使用部件，采用非接触式自动化能提供更好的体验与智能感。

　　上：ES8 充电口 下： Model X 欧标充电口

　　蔚来 App 比特斯拉 App 最大的区别在于蔚来 App 承担了社交、社区的重度功能，而且社区为默认主页，这个定位是把双刃剑，好的是在新营销尝试方面相当出色，顾虑的是通过 App 控制车辆时路径变长了，而且响应慢了，最少要三次点击才能完成功能操作，更不用说藏在一级菜单“爱车”下的“我的充电桩”、“充电地图”这些功能了。而且还把最常用的“门锁”通过滑动才到达，也就是点四下才能开“车门”，相比之下特斯拉 App 点两下就能打开车门了。

　　另外比特斯拉 App 优胜的功能包括：专属充电桩（壁挂充电器）充电历史能查看历史每次充电量，但预约只有起始时间没有结束条件（时间或比例），发送地址到车（特斯拉 V9 才有的功能），发起各种一键服务等。

　　蔚来汽车ES8 作为中国新造车势力首个交作业的车型，承载着太多行业、民族的期盼，同时高调、高姿态的出现叠加某些“新营销”方式有用力过猛的嫌疑，导致一段时间被黑的重点对象，通过观察车主群的反馈，用户总体满意度还不错，其中赞许的是：高性能、硬件、 AI 语音交互、各种一键服务；吐槽方面毫无悬念在续航、车机软件系统。整体感觉现有用户对品牌美誉度还是正面的。

现在蔚来汽车面临的巨大压力与挑战是车机软件系统、ADAS 辅助驾驶系统是否能在“用户忍耐期”里如期而至，效果符合预期甚至超预期。因为部分理性用户（特别是特斯拉双料车主）开始认识到车机、辅助驾驶、能耗控制上与特斯拉的差距，而非一开始被带节奏引导“完胜特斯拉”的论调。

不过有了此次体验，相信 蔚来es9 会更精彩！

文章来源： https://mp.weixin.qq.com/s/3TgI_18Y78MCZpfCkuu5KQ