新华社北京5月23日电 题：共享汽车：起了个大早，赶了个晚集？

　　当共享单车成为出行行业的翘楚、投资资本的宠儿的时候，和共享单车基本同时起步的共享汽车，却一直步履蹒跚、不温不火。共享汽车何以起了个大早、赶了个晚集，消费者疑惑、投资者不解、行业人思考。

　　为什么不是共享汽车：先天不足

　　据业内人士介绍，共享汽车脱胎于汽车的“分时租赁”，起步于2015年。而以扫码为标志的共享单车，直到2016年才大规模流行。

　　但经过两三年时间的大浪淘沙，为什么“火”起来的却是共享单车而非共享汽车呢？

　　专业人士认为，和共享单车比起来，共享汽车可谓“先天不足”。

　　从需求角度看，共享单车解决的是用户出行1至3公里的痛点，而共享汽车致力于用户15至100公里的多样化出行需求。1至3公里的出行需求，远远大于15至100公里的需求。这是共享汽车无法和共享单车竞争的市场基础。

　　从产品角度看，中国素有“自行车王国”之称，下至少年儿童，上至大叔大妈，几乎没有不会骑自行车的。而起步较晚的汽车虽然近年来呈井喷之势，但至今C1机动车驾驶证持有者仍只占我国总人数的少数。这是共享汽车无法比拟共享单车的天然劣势。

　　从运营成本看，一是单车的实物成本价值与汽车的价值不可同日而语；二是单车不受牌照限制，在资本允许的情况下能进行无限量扩张，而共享汽车却是“一照难求”；三是共享单车因其小巧方便，可以免费占用公共停车资源，而共享汽车则必须要租赁正规的停车位来停放。

　　共享汽车：敢问路在何方

　　和共享单车比起来，共享汽车可谓生不逢时：共享单车是在人们饱受“最后一公里”的“黑摩的”“黑三轮”之苦后顺时而生，一出生就得到了广大消费者的追捧。而共享汽车一出生就“命途多舛”：前有出租车的堵截，后有网约车的围追，旁有传统租车业务的挤压。

　　那么，共享汽车的出路在哪里：我们还是分析一下目前共享出行方式的结构吧：3公里以内，共享单车优势明显；5公里至20公里或2小时以内，除了公共交通之外，蛋糕多为出租车或网约车瓜分；300公里以上或1天以上，传统的租车服务当仁不让。

　　但是，在20公里至300公里或者2小时至1天的这个出行区间内，却出现了一个“供给空档”，截至目前尚没有一种出行方式能够很好地满足这一市场需求。业内人士认为，这就是共享汽车的发展空间所在。

　　从事共享汽车业务多年的有车出行CEO崔睿哲认为，20公里至300公里的需求，应该是“A-A”式需求。典型的出行场景，就是以公司或者家为A点的往返出行，比如远距离的上下班通勤，周末自驾游，公务外出等等。这些需求通过共享汽车分时租赁的方式，使整个租车过程比传统租车耗时更短、服务更加方便、费用也更加划算。

　　市场需要“教育” 扩张不能盲目

　　限行限购正在成为各个城市的共同选择。人们出行的多样化需求无法满足，这为共享汽车行业的发展提供了市场基础。

　　和共享单车相比，共享汽车的使用门槛要高得多。而针对共享汽车的使用场景仍然在普及以及“教育”市场的阶段。例如：用户使用共享汽车的卫生习惯、共享汽车的押金机制、共享汽车的异地还车机制、共享汽车的蓄能能源问题等等。当市场用户经过教育，在熟悉和掌握了这些“汽车文明”之后，共享汽车的时代才会来临。

　　和共享单车相比，共享汽车对使用者的“高门槛”，也促成了共享汽车的优势。比如，因为乱停乱放，一些地方对共享单车亮出了“禁止入内”的红灯，但大多数的共享汽车企业，都通过预租停车位，有效解决了停车难题，使使用者在大型商超周边、中心城区等都能方便快捷停车。以共享汽车公司有车出行为例，这家公司在北京布局了200多个网点，用户可以多元化选择共享汽车服务。

　　业内人士认为，随着共享出行行业日益发展完善，多数平台开始进入资源整合期，不计成本的“烧钱”模式已经过去，野蛮生长、跑马圈地的时代行将结束。无论是资本的运作效应，还是“烧”出来的火爆需求，都需要接受市场的检验。这，对于不温不火的共享汽车，或许是一声来自春天的问候。